Раздельные пункты

Основные задачи организации и управления движением поездов формулируются предельно коротко: пропуск необходимого числа поездов по участку и обеспечение безопасности движения поездов. Для их решения железнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки раздельными пунктами.

Раздельный пункт — это пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны или блок-участки. Именно поэтому число раздельных пунктов и их путевое развитие напрямую определяют пропускную способность линии: два поезда не могут находиться на одном перегоне, и для скрещения или обгона им необходима станционная площадка.

Все раздельные пункты делятся на две группы:

• без путевого развития — путевые посты (при полуавтоматической блокировке), проходные светофоры (при автоматической блокировке) и обозначенные границы блок-участков (при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи);
• с путевым развитием — разъезды, обгонные пункты и железнодорожные станции.

Раздельные пункты без путевого развития не имеют своих путей: путевой пост (блок-пост) устраивается на длинном межстанционном перегоне при полуавтоматической блокировке, а проходной светофор — на границе блок-участка при автоматической блокировке. Посты примыкания применяются на однопутном перегоне с двухпутной вставкой, а при автоматической локомотивной сигнализации, используемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, границы блок-участков вообще не обозначаются светофорами, а указываются в документах.

Железнодорожная станция — раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приёму, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приёму и выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.

Станции классифицируют по двум основным признакам.

По характеру работы различают станции промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. В действующем положении о железнодорожной станции по основному характеру работы выделяют категории: пассажирская, грузовая, техническая (к которой относят сортировочные, участковые и предпортовые) и промежуточная.

По объёму и сложности работы станции подразделяются на классы: внеклассные, первого, второго, третьего, четвёртого и пятого классов. Внеклассные станции выполняют большой объём работы и имеют высокий уровень технического оснащения. Классность определяется расчётом по типообразующим операциям станции — пропуску, обгону и скрещению поездов, прицепке и отцепке вагонов к сборным поездам, смене локомотивов и локомотивных бригад, формированию поездов, техническим и коммерческим осмотрам вагонов, расформированию поездов на горке.

Размеры движения также подразделяются по интенсивности: малодеятельные участки — участки с размерами движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику не более 8 пар в сутки; интенсивное движение — более 50 пар на двухпутных участках и более 24 пар на однопутных; особо интенсивное движение — более 100 пар на двухпутных и более 48 пар на однопутных участках.

Все железнодорожные пути на раздельных пунктах делятся на две группы: станционные и пути специального назначения.

К станционным путям относятся: главные, приёмоотправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные и прочие пути (выставочные, ходовые, соединительные, деповские и другие).

• Главные пути — продолжение путей перегонов в границах станции; по ним осуществляется пропуск поездов без остановки и с остановкой;
• приёмоотправочные пути — для приёма, стоянки и отправления поездов;
• сортировочные пути — для накопления вагонов по назначениям плана формирования;
• вытяжные пути — для маневровой работы: сортировки, перестановки и формирования составов;
• погрузочно-выгрузочные пути — для стоянки вагонов при выполнении грузовых операций;
• выставочные — для отстоя вагонов в ожидании подачи и уборки; ходовые — для прохода локомотивов и передачи составов между парками.

К путям специального назначения относятся: предохранительные тупики, улавливающие тупики и подъездные пути предприятий. Предохранительный тупик служит для предупреждения выхода подвижного состава на маршрут приёма или отправления поезда (приём поезда на станцию, расположенную на уклоне, при запрещающем показании входного светофора); улавливающий тупик предназначен для остановки поезда, потерявшего управление тормозами, на затяжном спуске. Именно улавливающие тупики не относятся к станционным путям — это распространённая ошибка при классификации.

Нумерация путей. Главные пути нумеруются римскими цифрами (I, II, III), приёмоотправочные и остальные станционные пути — арабскими цифрами: в нечётном направлении нечётными, в чётном — чётными. Нумерация ведётся от главного пути (или от пассажирского здания) в сторону увеличения номеров.

Парк путей — отдельная группа путей одинакового назначения, объединённая общими горловинами или стрелочными улицами. Парки различают по назначению: парк приёма, приёмоотправочный парк, сортировочный парк, сортировочно-отправочный парк, парк отправления, транзитный парк, выставочный парк. Стрелочная горловина — зона стрелочных переводов, соединяющих пути и парки между собой, а также с главными, вытяжными и ходовыми путями; конструкция горловины должна обеспечивать максимальное число одновременных (параллельных) передвижений и изоляцию маневровой работы от поездной.

Размещение в профиле. Станции, разъезды и обгонные пункты необходимо располагать на горизонтальных площадках. В отдельных случаях допускается расположение на уклонах не круче 0,0015 (1,5 ‰), а в трудных условиях — не круче 0,0025 (2,5 ‰). Участок продольного профиля, на котором размещается станция, разъезд или обгонный пункт, называется станционной площадкой. Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов продольный профиль путей, где предусматривается отцепка локомотивов или вагонов и производство маневров, проектируется вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками по концам полезной длины путей. Оставлять вагоны без локомотива на приёмоотправочных путях с уклонами более 2,5 ‰ запрещено.

Разъезд — это раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.

На разъездах обычно бывают: один главный путь; один или два приёмоотправочных пути для скрещения и обгона поездов; платформы для посадки и высадки пассажиров; пассажирское здание; устройства для погрузки-выгрузки (при необходимости); устройства СЦБ. По характеру выполняемой работы различают разъезды для скрещения поездов с остановкой и разъезды для безостановочного скрещения поездов (двухпутные вставки). По схеме расположения приёмоотправочных путей различают разъезды с продольным (основной вид), полупродольным и поперечным расположением путей. Число приёмоотправочных путей выбирают по размерам движения: при размерах движения до 12 пар поездов параллельного графика предусматривают один приёмоотправочный путь (кроме главного), при 13–24 парах — один-два пути, более 24 пар — два пути.

Технология скрещения: предварительный приём поезда с остановкой на один из приёмоотправочных путей; пропуск по главному пути через разъезд поезда встречного направления без остановки; отправление поезда, стоящего на разъезде.

Технология обгона: приём поезда на разъезд с остановкой на приёмоотправочном пути; пропуск по главному пути поезда попутного следования; отправление поезда, стоящего на разъезде.

Преимущества схем разъездов продольного типа: большая безопасность при одновременном приёме встречных поездов; повышение пропускной способности прилегающих перегонов вследствие некоторого сокращения их длины; возможность скрещения длинносоставных поездов; лучшие условия для разгона поездов после остановки; лучшая этапность развития однопутной линии при необходимости сооружения двухпутной вставки или второго главного пути.

Обгонный пункт — раздельный пункт на двухпутных (и многопутных) линиях, имеющий путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой. Обгонные пункты предназначены для обгона более срочными поездами менее срочных, перевода поезда с одного главного пути на другой и для выполнения пассажирских, а в некоторых случаях и грузовых операций. Приёмоотправочные пути для обгона одних поездов другими называются обгонными путями.

На обгонных пунктах имеются: два главных пути; по одному приёмоотправочному пути в каждом направлении; диспетчерские съезды в горловинах, позволяющие переводить движение с одного главного пути на другой; пассажирское здание с помещением дежурного по станции; пассажирские платформы с пешеходными переходами; устройства СЦБ. Марки крестовин стрелочных переводов диспетчерских съездов на обгонных пунктах должны быть не круче 1/11. Рекомендуются четыре типа схем обгонных пунктов: с поперечным (основная для двухпутных участков), полупродольным, продольным расположением приёмоотправочных путей и с последовательным расположением пассажирских устройств и путей для грузового движения. Технология работы обгонного пункта включает обгон (приём поезда с остановкой на приёмоотправочном пути, пропуск по главному пути поезда попутного следования, отправление стоящего поезда) и перевод поезда с одного главного пути на другой.

Промежуточные станции предназначены в основном для выполнения технических операций по приёму, отправлению, обгону, скрещению и пропуску грузовых и пассажирских поездов, маневровых операций по прицепке и отцепке вагонов к сборным поездам, подаче и уборке вагонов на грузовые фронты, а также грузовых, коммерческих и пассажирских операций.

Расстояние между промежуточными станциями принимают: 40–60 км в средних условиях и 60–80 км на линиях с суровыми климатическими условиями.

Промежуточные станции имеют следующий комплекс устройств:

• путевое развитие — главные, приёмоотправочные, погрузочно-выгрузочные, выставочные и вытяжные пути;
• пассажирское здание и платформы;
• грузовой район со складами, площадками, автоподъездами к ним и погрузочно-разгрузочными механизмами;
• устройства СЦБ, связи, электроснабжения, освещения, водоснабжения и канализации;
• посёлок для работников станции.

Промежуточные станции классифицируют: по расположению приёмоотправочных путей (с продольным, полупродольным и поперечным); по взаимному расположению пассажирских устройств и грузового района; по количеству главных путей; по расположению грузового района; по наличию путей необщего пользования.

Основные операции промежуточной станции: приём и отправление пассажирских поездов; приём и отправление транзитных грузовых поездов; приём, отправление сборных и вывозных грузовых поездов; маневровая работа по подаче-уборке вагонов на погрузочно-выгрузочные пути; обеспечение невозможности самопроизвольного ухода вагонов со станции.

Типовая схема промежуточной станции поперечного типа включает пути: I — главный; 2–4 — приёмоотправочные; 5 — выставочный; 6 — погрузочно-выгрузочный; 7 — вытяжной; 8 — предохранительный тупик; 9 — улавливающий тупик. Схемы поперечного типа компактны, требуют короткой станционной площадки и наименьшего штата, но допускают меньше параллельных передвижений; схемы продольного типа уменьшают длины однопутных перегонов и сокращают интервалы скрещения за счёт возможности трогания с места по разрешающему показанию маршрутного светофора при запрещающем выходном светофоре.

Маневровая работа на промежуточных станциях выполняется главным образом со сборными поездами: сборный поезд состоит из вагонов назначением на промежуточные станции прилегающего участка, и на каждой промежуточной станции от него отцепляют и к нему прицепляют группы вагонов. Для изоляции поездной работы от маневровой стрелочный перевод, ведущий с вытяжного пути к грузовому району, укладывают за последним съездом, обеспечивающим связь приёмоотправочного пути с главным.

Участковые станции — станции смены поездных локомотивов, основным назначением которых являются формирование участковых и сборных поездов; приём, техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов; отправление транзитных грузовых поездов; смена локомотивов и локомотивных бригад; погрузка и выгрузка грузов и обслуживание железнодорожных подъездных путей предприятий; приём и отправление пассажирских поездов.

Расстояние между участковыми станциями составляет: при электрической тяге — 700–1000 км, при тепловозной тяге — 500–800 км. Такие расстояния определяются нормой времени работы локомотивных бригад и межремонтными периодами локомотивов.

Характерная особенность участковых станций — наличие локомотивного хозяйства: именно на участковых станциях производится ремонт локомотивов, здесь располагают основное депо, пункты технического обслуживания и экипировки, пункты смены бригад. Помимо локомотивного хозяйства, на участковых станциях имеются вагонное хозяйство, грузовой район, пассажирские устройства и устройства СЦБ и связи.

Классификация участковых станций:

• по роду тяги — для электрической тяги (постоянного или переменного тока), для тепловозной тяги, для смешанного вида тяги;
• по роли в тяговом обслуживании — с основным депо для ремонта локомотивов, с оборотным депо (с пунктом оборота локомотивов), со сменой локомотивных бригад;
• по числу главных путей — на однопутных, двухпутных и многопутных линиях;
• по наличию примыкания дополнительных подходов — узловые и неузловые (линейные);
• по взаимному расположению основных парков — продольного, полупродольного, поперечного типа и с последовательным размещением пассажирских устройств и устройств для грузового движения.

Типовая схема участковой станции поперечного типа на однопутной линии включает общий приёмоотправочный парк (ПО), сортировочный парк (С) с двумя вытяжными путями, грузовой район (ГР), локомотивное хозяйство (ЛХ) и пассажирское здание (ПЗ); между парками размещают ходовой путь. Достоинства такой схемы: компактное расположение и хорошая видимость основных устройств; концентрация всех операций по обработке грузовых поездов в одном районе, что позволяет обойтись меньшим штатом; короткая станционная площадка; повышенная безопасность обслуживания пассажиров, так как по пассажирским путям грузовые поезда не пропускаются; возможность последующего переустройства по продольному или полупродольному типу с минимальными капитальными вложениями.

На участковых станциях устанавливаются единые нормы простоя транзитных вагонов без переработки: при смене у транзитного поезда локомотивной бригады — 30 минут, при смене локомотива — 40 минут, при смене локомотива с проведением технического обслуживания и коммерческой обработки состава — 1 час. Число путей в приёмоотправочном парке определяют по расчётному интервалу следования поездов: m = t_з / I_р + 1, где t_з — среднее время занятия пути одним поездом, I_р — расчётный интервал поступления поездов, а единица — дополнительный путь для обгона грузовых поездов пассажирскими.

Сортировочные станции предназначены для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений и формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. Кроме того, на сортировочных станциях формируют участковые, сборные и передаточные поезда, выполняют операции с транзитными грузовыми поездами, ремонт вагонов, экипировку локомотивов, снабжение водой поездов с живностью, сортировку мелких отправок и контейнеров. Размещают их в районах массовой погрузки или выгрузки грузов, на подходах к крупным промышленным центрам, в узловых пунктах, где имеет место значительное сосредоточение вагонопотоков.

Для выполнения сортировочной работы сооружают сортировочные парки, горки и вытяжные пути. Предусматривают парки приёма поездов, поступающих в переработку, парки отправления сформированных поездов, а также отдельные парки или пути для приёма и отправления транзитных грузовых поездов. Парки приёма, сортировки и отправления совместно с горкой и вытяжными путями образуют сортировочную систему. По числу сортировочных систем станции могут быть односторонними и двусторонними. Число путей в сортировочных парках устанавливается по числу назначений и размерам вагонопотоков в соответствии с планом формирования: на каждое назначение выделяют, как правило, один путь, а для назначений с суточным вагонопотоком более 200 вагонов — два пути.

Грузовые станции предназначены для массовой погрузки и выгрузки; их устраивают в крупных промышленных и населённых пунктах. По характеру работы грузовые станции бывают погрузочные (погрузка больше выгрузки), выгрузочные (выгрузка больше погрузки, обслуживают крупные промышленно-административные центры), перегрузочные (портовые станции в пунктах стыка железнодорожного и водного транспорта либо пограничные станции — пункты стыка колеи 1520 и 1435 мм) и погрузочно-выгрузочные. По схемам путевого развития станции бывают тупиковые и сквозные. На грузовых станциях выполняют технические, грузовые, коммерческие и информационные операции.

Пассажирские станции сооружают в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах. На них выполняют работу по обслуживанию пассажиров (продажа проездных билетов, посадка и высадка пассажиров, приём, хранение и выдача багажа и ручной клади, приём и отправление почты), осуществляют подготовку подвижного состава к перевозкам и организуют движение пассажирских поездов. Основные устройства пассажирской станции: пассажирское здание, платформы, тоннели и переходы, приёмоотправочные пути, технические парки, устройства локомотивного и вагонного хозяйства. По схеме путевого развития пассажирские станции бывают сквозного, тупикового и комбинированного типа.

Железнодорожный узел — находящийся в пункте пересечения или примыкания не менее трёх железнодорожных линий комплекс технологически связанных между собой железнодорожных станций, главных путей, соединительных и обходных путей, подъездных путей, постов в пунктах примыкания, путепроводных развязок железнодорожных линий между собой и с городскими магистралями и автодорогами, вокзалов, депо, тяговых подстанций. Устройства узлов делятся на три группы: предназначенные для грузового движения, обслуживающие пассажирские перевозки и используемые для выполнения грузовых и пассажирских операций. По геометрическому очертанию различают узлы крестообразного, треугольного, кольцевого, тупикового, радиального, радиально-кольцевого и комбинированного типов. На сети железных дорог 70 % грузовых операций выполняется в узлах и только 30 % — на промежуточных станциях.